CHEVROLET CAPTIVA 2.0D / HYUNDAI SANTA FE 2.2

Familiares, confortables, rápidos, espaciosos y ahorradores. Realmente, poco más se le puede pedir a estas dos opciones de reciente aparición, disponibles en el segmento de los todocamino de tamaño medio. Hemos enfrentado a las motorizaciones diésel, con diferencia las de mayor demanda en sus respectivas gamas. Texto: Ramon Ortiz. Fotos: Miguel Méndez


A nadie se le escapa que el panorama del mercado 4x4 ha cambiado y mucho en los últimos años. De hecho, la comparativa que hoy nos ocupa es un claro ejemplo de ello. Hablamos de vehículos sin reductoras, que copan ya indiscutiblemente un amplio porcentaje de las ventas. Hablamos, a su vez, de motores diésel, en otra época muy limitados pero que ahora ofrecen unas prestaciones más que suficientes para mover con soltura este tipo de vehículos. Y lo más sorprendente, hablamos de marcas con reducida tradición en los mercados europeos, como son Chevrolet y Hyundai. Esta última ha trabajado duro en los últimos años para hacerse con un importante hueco en el exigente mercado europeo. Y lo ha conseguido a base de ofrecer productos con una excelente relación precio/calidad, aumentado paulatinamente esta última hasta prácticamente equipararse a fabricantes japoneses o de otros orígenes. Ahora, Chevrolet pretende seguir un camino parecido, con su nuevo Captiva. La tarea es dura, pero el producto se presenta como muy competitivo.


Vocación familiar

Dotados ambos de carrocerías de cinco puertas y con longitudes superiores a los 4,6 m, Hyundai Santa Fe y Chevorlet Captiva buscan un tipo de comprador en el que predominan jóvenes familias, con hijos de corta edad y con cierta vocación aventurera. Tal envergadura les permite disponer de dos plazas adicionales y acoger ocasionalmente a un total de siete viajeros. El Santa Fe aventaja en 4 cm de longitud al Captiva, una diferencia inapreciable cuando visualizamos los vehículos. Ambos presentan una imagen muy actual. No podía ser menos, ya que el nuevo Hyundai apenas lleva unos meses en el mercado y el Captiva, otro tanto. Si acaso, por remarcar alguna diferencia, el Hyundai propone una silueta más estilizada y deportiva, mientras el Captiva opta por un look más encaminado a búsqueda de la elegancia. De cualquier manera, ambos pasan por ser vehículos de corte familiar, con amplias superficies acristaladas, excelentes accesos a sus respectivos habitáculos y ambos, por supuesto, incorporan las barras en el techo.



Estéticas exteriores: Vocación familiar. Las siluetas no engañan a nadie y, con posibilidad de siete plazas, se ofrecen como alternativas a monovolúmenes y similares.






Una vez nos situamos en los puestos de conducción, detectamos las primeras diferencias significativas: en el Santa Fe se aprovechan al máximo las cotas de anchura, con una diferencia considerable respecto al Captiva, donde los tapizados interiores ocupan un mayor volumen. En cambio, el Chevrolet ofrece mayor desahogo en altura, con una distancia de los asientos al techo claramente superior a la ofrecida por el Hyundai.

Las posiciones de conducción ofrecen en ambos casos regulaciones de altura y profundidad de columna de dirección, además de regulación de altura de asiento. Son espaciosas y válidas para cualquier conductor.

En las plazas traseras, el vehículo coreano impone por estrecho margen su mayor anchura total, aunque de nuevo la altura al techo es inferior que en su oponente. La tercera fila, en cambio, está mejor resuelta en el Chevrolet, que dispone de un asiento con 4 cm más de anchura que se notan a la hora de viajar. Para acceder a esta tercera fila nos parece más cómodo el nuevo Captiva. De los maleteros, decir que ambos cuentan con una excelente capacidad de carga y con un acceso amplio y confortable.




Sin aspiraciones deportivas pero con firmeza, el nuevo Captiva se mueve con excelente soltura en cualquier tipo de trazado.






En cuestión de equipamiento, ambos presentan una dotación realmente completa, aunque con algunas lagunas comunes como la posibilidad opcional de contar con los airbags laterales traseros, faros de xenon o navegador. Por lo demás, ambos equipan tapicería en cuero (en los acabados probados, claro está), sensor de lluvia, regulación eléctrica de asiento de conductor, etc. En el Hyundai, encontramos a faltar la posibilidad, al menos opcional, de disponer de cruise-control, mientras en el Captiva nos hubiera gustado contar, por ejemplo, con un ordenador de viaje.

Diésel solventes

Hyundai ha optado en la nueva generación del Santa Fe por montar un propulsor de 2,2 litros de cilindrada, mientras Chevrolet ha preferido mantener la cilindrada de dos litros. A pesar de ello, las potencias máximas nominales son iguales, 150 CV y hay menos diferencia de la esperada en cifras de par motor, sólo 15 Nm. Respecto a las cajas de cambios, ambas son de cinco relaciones cuando estas mecánicas aceptarían de buen grado el disponer de seis, permitiendo así un mejor escalonamiento e incluso unos consumos inferiores. Opcionalmente, estas versiones de Captiva y Santa Fe ofrecen sendos cambios automáticos, también de cinco marchas, con modo secuencial.



El grado de dureza escogido para las suspensiones del Hyundai, supone un buen equilibrio entre eficacia y confort.






Las prestaciones nos deparan una ligera sorpresa, ya que es el motor de menor cilindrada el que exhibe mejores cifras de velocidad punta y aceleración. Concretamente, el nuevo Chevrolet supera al Hyundai en 7 km/h (186 contra 179) y en un segundo en la aceleración de 0 a 100 km/h (10,6 contra 11,6). El inferior peso del Chevrolet, que le proporciona una relación peso/potencia más favorable que al Santa Fe, y unos desarrollos de cambio más cortos, son algunas de las claves del superior rendimiento obtenido por el Captiva, que cuenta además con unos consumos medios de combustible ligeramente inferiores a los de su rival. En ambos vehículos, la tecnología de las transmisiones se reduce al mínimo necesario para poder afirmar que son vehículos 4x4. Los dos funcionan en condiciones normales con tracción delantera y automáticamente disponen de tracción integral cuando las condiciones del piso así lo aconsejan.

En asfalto, nos ha gustado especialmente el rendimiento del nuevo Chevrolet. Sus reacciones se corresponden con lo esperado de un vehículo ligero, con buen aplomo, suspensión firme para un todocamino, agilidad en curvas, frenada potente y dosificable, etc. Su oponente coreano apuesta por una amortiguación más suave, un hecho que se traduce en unos niveles de confort de marcha muy elevados, pero que invitan a rodar con algo más de tranquilidad en las carreteras más viradas. En pistas no asfaltadas, ante la presencia de badenes o zonas irregulares, las fuerzas se igualan ya que hemos apreciado un mayor desacuerdo entre los ejes del Captiva, que provoca ciertas oscilaciones que pueden afectar a la direccionalidad o incluso a la frenada. De cualquier manera, estas limitaciones en determinadas circunstancias de la conducción, son ampliamente compensadas con los eficaces controles de tracción y estabilidad que ambos equipan.

Como resulta habitual en los todocamino de nueva generación, hablar de capacidades trialeras es excesivamente atrevido. Resulta más real decir que cuentan con posibilidades de abandonar el asfalto y de realizar alguna maniobra de cierta complicación, pero la ausencia de reductoras les limita con claridad a la hora de afontar zonas complicadas. Para ello, el Hyundai permite bloquear manualmente el reparto de par por debajo de los 40 km/h, mediante la posición Lock de un pulsador. El Captiva no dispone de este dispositivo y su única concesión a la conducción off-road es la presencia de un sistema de control de descensos (DCS).


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